这家智能驾驶公司拿下亿元订单的原因是？
发布时间：2024-07-08 点击：268
2018年，方正和生投资部执行董事阎航通过此前一家被投的汽车产业链企业，顺藤摸瓜找到了他们的合作伙伴，一家位于长沙的智能驾驶公司。
在和创始人面聊后，阎航当即想跟进这个项目。
“很兴奋。”他告诉「甲子光年」，在创业公司普遍侧重单车智能的当时，这位创始人是阎航接触的所有自动驾驶公司里“最早提人、车、路协同的”之一。
这个项目就是成立于2017年的希迪智驾(长沙智能驾驶研究院，下称cidi)。
两年后的今天，“车路协同”已从少数派成为了一个越来越主流，甚至被“钦定”的路线。
一方面，不少大公司在近两年共同加码车路协同。
华为在2018年就发布了c-v2x(基于蜂窝技术的车联网通信)芯片和rsu路侧设备。
同年的云栖大会上，阿里也宣布升级汽车战略，由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”，并在随后推出了自己的路侧智能感知基站。
就连最开始侧重单车智能的百度也在转向。我们此前的报道《百度自动驾驶趁势新基建》曾提及，到2019年，车路协同在百度的战略地位已非比寻常。
另一方面，国家的支持政策正越来越明朗。
去年到今年提出的《交通强国建设纲要》、《智能汽车创新发展战略》、新基建等规划政策都在强调车路协同对自动驾驶的引导作用;在各地的新基建执行方案里，服务于自动驾驶的路端环境建设均是重点。
这背后，创新的方式正在发生变化：
以前是风投加持极客团队，服务于一个明确的市场需求。它非常适合互联网创业，“专注、极致、口碑、快”。
而现在的创新，则要改造复杂的实体经济，在商业模式和产业链都急速变化的环境中，首先活，然后强。
涉及超高技术门槛和超长产业链的自动驾驶领域特别明显地反映着这种转变。
这需要创业公司学会平衡今天和明天，兼顾短期和长期。cidi对此的回答就是车路并行+以路带车：同时发力“商用车(如重卡、矿车等)自动驾驶”和“车路协同”。
今年，这种发展思路已带来成果，cidi获得了长沙市“头羊计划”中“数字交通车载智能终端技术改造项目”的1亿元人民币订单。这在自动驾驶领域是一个值得关注的成绩。
本文，「甲子光年」采访了cidi联合创始人兼ceo马潍、湘江智能副总经理高培基、长沙中车智驭副总经理谢勇波、舍弗勒工程技术销售总监薛剑波、方正和生投资部执行董事阎航和联想之星合伙人高天垚，共同还原 ，这家车路协同先行者提前看到了什么风景和凶险?
01
行业低谷中的亿元订单
在车路协同路线逐渐被市场认同之前，成立于2017年的cidi一度看起来有点儿“高开低走”，不被理解。
高开在于，公司创始团队的背景十分华丽，一出场便引人关注。
一手操办最初的融资和团队配置的cidi创始人兼董事长，是在科技创新领域负有盛名的香港科技大学教授李泽湘。
他曾创立固高科技，担任大疆创新董事长，并创立了xbot park基金和松山湖机器人产业基地，该基地先后孵化了李群自动化、逸动科技、优超精密、松灵机器人、海柔创新和云鲸智能等企业。
而cidi的联合创始人、ceo马潍则在硅谷有20年的工作经验，曾担任德州仪器基尔比研究院系统研发总监，并有两次创业经历。
cidi的核心高管成员则是顶尖大学博士、海归和业界老兵的多元组合，每位都是工作十年以上的老手。
在2018年1月披露的天使轮融资中，cidi的投资方包含了红杉资本中国、百度风投、光控众盈资本、联想之星、蓝思科技等知名机构和上市公司，阵容强大。毕竟早期投资主要就是投人。
然而，在之后的运营中，cidi给外部的面貌却比较模糊——他们的业务乍一看多且散。
从l4级的自动驾驶重卡，到冷链车、无人矿卡、智慧公交，再到车路通信基础技术、智能网联车载设备obu、智能网联路侧设备rsu、智能网联城市道路管理系统、智能网联高速公路管理系统……这些纷繁的软硬件产品和方案，cidi都做。
cidi产品线：从左上到右下依次是自动驾驶重卡、冷链车、远程驾驶井下矿卡、智慧公交、智能网联车载设备obu、智能网联路侧设备rsu、智能网联城市道路管理系统、智能网联高速公路管理系统。
同时，“高开低走”也是当前整个自动驾驶赛道面临的共同现状。
在度过了2016年的期待高峰后，从业者和市场都清晰认识到最初设想的、以“无人化”为核心的自动驾驶商业模式离真正落地还有距离，其进度慢于预期。
然而今年，在行业的相对低谷中，一向低调的cidi却在规模化商业订单上有所斩获。
今年7月，cidi以1亿元的总价中标长沙市政府“头羊计划”中的“数字交通车载智能终端技术改造项目”，其具体内容是在2020年内，完成对2000余辆公交车、400辆渣土车和400辆环卫车的智能改造，通过后装的cidi定制化的c-v2x车载设备obu 3.0，在道路上安装的智能红绿灯等路侧设备以及云端系统的协同，提供辅助驾驶和公交优先等功能。
马潍向「甲子光年」透露，今年上半年，cidi的合同金额已达1.2亿元人民币，全年确认营收有可能达到8000万至上亿元人民币。
然而，新的疑问也在产生：近亿元的大订单的确值得关注，但to g项目，往往被市场认为有偶然性且难以复用;它具备可复制和更加标准化的潜力吗?
这种能让一家公司一时赚钱的模式，是否能让他们一直赚钱?
02
谁在买单?为何买单?
至少对cidi ceo马潍来说，答案是非常确定的：他相信cidi在长沙的商业落地模式可以复制。
从实际动向来看，首先长沙市的项目有一定持续性。
承担此次“头羊计划”招标工作的，是长沙市政府指定的全市智能网联汽车开放道路测试第三方监管机构湘江智能，其副总经理高培基告诉「甲子光年」，长沙市将力争在2022年内完成对7444辆公交车的改造，今年只是项目的头期工程。
此外，cidi今年7月还获得了两江资本领投的过亿元融资。
两江资本是重庆市下辖的国家级新区两江新区的主要国有股权投资管理平台，重庆政府背景的投资反应了一个信号：cidi在长沙落地的to g项目模式很有可能复制到更多地区。
事实上，江苏、浙江、河南等地的政府也在陆续了解长沙的智慧交通实践，以寻求借鉴。
湘江智能副总经理高培基告诉「甲子光年」，有地方考察团在来访湖南湘江新区后，正在考虑成立一个与湘江智能类似的第三方国有平台，以投资、运营智能网联汽车产业。
据「甲子光年」了解，cidi也在与河南智能驾驶研究院有限公司对接，该公司建立的目的之一正是促进当地的智能网联汽车产业发展。
在新基建背景下，各地方政府的相关探索可能会进一步增多。
而从商业逻辑上，cidi之所以相信自己的路线选择，则是因为他们认为自己看到了以下问题的答案：
在今天的中国市场，谁会为自动驾驶买单?为其中的什么价值买单?
cidi的判断是，当前，自动驾驶市场的重要付费方之一是地方政府，而且其需求也不仅仅是“自动驾驶”，而是内涵更广阔的“智能驾驶”及其背后的智慧交通和智慧城市。
这里有必要澄清几个概念：自动驾驶、无人驾驶、智能驾驶。
最易让人产生联想的是自动驾驶和无人驾驶，人们很容易认为自动驾驶的成熟形态就是无人化，以及以无人为条件的一系列新商业模式。但其实自动驾驶的成熟应用也可以是有人的，比如民航飞机。
而无人驾驶既可以通过以车载传感器+算法+控制的单车智能和车路协同的补充，即自动驾驶路线来实现;也可以通过纯远程遥控来实现，比如无人机;它还可以是多种技术方案的组合。
智能驾驶，则是一个涵盖了多元目标的范畴，它不一定单纯追求无人化，而是可能服务于更安全、更高效、更节能、对城市公交系统更友好等多种价值。
在这三者中，cidi看到的机会是智能驾驶——它是智慧交通和更大范畴的智慧城市的重要组成部分，契合地方政府的需求和投入方向。
满足智能驾驶需求的落地路径则是两条：
一是车路并行，车端智能、路端智能和智能网联是不可割裂的整体;
二是以路带车，路端的商业落地会比车端先来。
其实20年前，欧美就开始推行车路协同，用的是5.9ghz的频段，马潍在2003~2007年间就曾经历美国车路协同dsrc的开发历程。但当时的美国市场，并不具备车路协同的商业落地条件。
马潍认为，今天再做车路协同，第一个变量是技术路线的优化。
过去美国等先进国家使用的dsrc标准基于wifi技术，而中国近年采用的则是基于蜂窝通信技术的c-v2x路线，有明显后发优势。
更重要的是，ai、自动驾驶、5g等新技术的出现带来了革新性的性能提升。
过去做车路协同是用无线电连接车和路(v2i)、车和车(v2v)，它能提供自动跟车、防追尾、防闯红绿灯等辅助驾驶功能，但由于车端智能水平低，没有主动安全(主动安全指车辆能自主采取安全措施)，加之无线电联网的通信可靠性问题，很难大面积推广。
而现在，以ai为核心方法之一的自动驾驶补全了车辆的主动安全功能，即使车联网连接中断或受恶性干扰，车辆仍能安全行驶;再加上高可靠、低迟延的5g技术使得车联网性能大大提升，这给车路协同带来了新的应用机会——在未来的成熟形态中，智能驾驶和智能网联能相互补足最后1%的不确定性，在对方“掉链子”时顶上，实现安全的、可大规模使用的高级别自动驾驶。
这是cidi选择“车路并行”的原因。
在这个思路下再看cidi的业务，其实都围绕着车和路的融合展开：
l4级自动驾驶重卡、冷链车、全无人矿卡、智慧公交是在打造聪明车，车端能
在和创始人面聊后，阎航当即想跟进这个项目。
“很兴奋。”他告诉「甲子光年」，在创业公司普遍侧重单车智能的当时，这位创始人是阎航接触的所有自动驾驶公司里“最早提人、车、路协同的”之一。
这个项目就是成立于2017年的希迪智驾(长沙智能驾驶研究院，下称cidi)。
两年后的今天，“车路协同”已从少数派成为了一个越来越主流，甚至被“钦定”的路线。
一方面，不少大公司在近两年共同加码车路协同。
华为在2018年就发布了c-v2x(基于蜂窝技术的车联网通信)芯片和rsu路侧设备。
同年的云栖大会上，阿里也宣布升级汽车战略，由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”，并在随后推出了自己的路侧智能感知基站。
就连最开始侧重单车智能的百度也在转向。我们此前的报道《百度自动驾驶趁势新基建》曾提及，到2019年，车路协同在百度的战略地位已非比寻常。
另一方面，国家的支持政策正越来越明朗。
去年到今年提出的《交通强国建设纲要》、《智能汽车创新发展战略》、新基建等规划政策都在强调车路协同对自动驾驶的引导作用;在各地的新基建执行方案里，服务于自动驾驶的路端环境建设均是重点。
这背后，创新的方式正在发生变化：
以前是风投加持极客团队，服务于一个明确的市场需求。它非常适合互联网创业，“专注、极致、口碑、快”。
而现在的创新，则要改造复杂的实体经济，在商业模式和产业链都急速变化的环境中，首先活，然后强。
涉及超高技术门槛和超长产业链的自动驾驶领域特别明显地反映着这种转变。
这需要创业公司学会平衡今天和明天，兼顾短期和长期。cidi对此的回答就是车路并行+以路带车：同时发力“商用车(如重卡、矿车等)自动驾驶”和“车路协同”。
今年，这种发展思路已带来成果，cidi获得了长沙市“头羊计划”中“数字交通车载智能终端技术改造项目”的1亿元人民币订单。这在自动驾驶领域是一个值得关注的成绩。
本文，「甲子光年」采访了cidi联合创始人兼ceo马潍、湘江智能副总经理高培基、长沙中车智驭副总经理谢勇波、舍弗勒工程技术销售总监薛剑波、方正和生投资部执行董事阎航和联想之星合伙人高天垚，共同还原 ，这家车路协同先行者提前看到了什么风景和凶险?
01
行业低谷中的亿元订单
在车路协同路线逐渐被市场认同之前，成立于2017年的cidi一度看起来有点儿“高开低走”，不被理解。
高开在于，公司创始团队的背景十分华丽，一出场便引人关注。
一手操办最初的融资和团队配置的cidi创始人兼董事长，是在科技创新领域负有盛名的香港科技大学教授李泽湘。
他曾创立固高科技，担任大疆创新董事长，并创立了xbot park基金和松山湖机器人产业基地，该基地先后孵化了李群自动化、逸动科技、优超精密、松灵机器人、海柔创新和云鲸智能等企业。
而cidi的联合创始人、ceo马潍则在硅谷有20年的工作经验，曾担任德州仪器基尔比研究院系统研发总监，并有两次创业经历。
cidi的核心高管成员则是顶尖大学博士、海归和业界老兵的多元组合，每位都是工作十年以上的老手。
在2018年1月披露的天使轮融资中，cidi的投资方包含了红杉资本中国、百度风投、光控众盈资本、联想之星、蓝思科技等知名机构和上市公司，阵容强大。毕竟早期投资主要就是投人。
然而，在之后的运营中，cidi给外部的面貌却比较模糊——他们的业务乍一看多且散。
从l4级的自动驾驶重卡，到冷链车、无人矿卡、智慧公交，再到车路通信基础技术、智能网联车载设备obu、智能网联路侧设备rsu、智能网联城市道路管理系统、智能网联高速公路管理系统……这些纷繁的软硬件产品和方案，cidi都做。
cidi产品线：从左上到右下依次是自动驾驶重卡、冷链车、远程驾驶井下矿卡、智慧公交、智能网联车载设备obu、智能网联路侧设备rsu、智能网联城市道路管理系统、智能网联高速公路管理系统。
同时，“高开低走”也是当前整个自动驾驶赛道面临的共同现状。
在度过了2016年的期待高峰后，从业者和市场都清晰认识到最初设想的、以“无人化”为核心的自动驾驶商业模式离真正落地还有距离，其进度慢于预期。
然而今年，在行业的相对低谷中，一向低调的cidi却在规模化商业订单上有所斩获。
今年7月，cidi以1亿元的总价中标长沙市政府“头羊计划”中的“数字交通车载智能终端技术改造项目”，其具体内容是在2020年内，完成对2000余辆公交车、400辆渣土车和400辆环卫车的智能改造，通过后装的cidi定制化的c-v2x车载设备obu 3.0，在道路上安装的智能红绿灯等路侧设备以及云端系统的协同，提供辅助驾驶和公交优先等功能。
马潍向「甲子光年」透露，今年上半年，cidi的合同金额已达1.2亿元人民币，全年确认营收有可能达到8000万至上亿元人民币。
然而，新的疑问也在产生：近亿元的大订单的确值得关注，但to g项目，往往被市场认为有偶然性且难以复用;它具备可复制和更加标准化的潜力吗?
这种能让一家公司一时赚钱的模式，是否能让他们一直赚钱?
02
谁在买单?为何买单?
至少对cidi ceo马潍来说，答案是非常确定的：他相信cidi在长沙的商业落地模式可以复制。
从实际动向来看，首先长沙市的项目有一定持续性。
承担此次“头羊计划”招标工作的，是长沙市政府指定的全市智能网联汽车开放道路测试第三方监管机构湘江智能，其副总经理高培基告诉「甲子光年」，长沙市将力争在2022年内完成对7444辆公交车的改造，今年只是项目的头期工程。
此外，cidi今年7月还获得了两江资本领投的过亿元融资。
两江资本是重庆市下辖的国家级新区两江新区的主要国有股权投资管理平台，重庆政府背景的投资反应了一个信号：cidi在长沙落地的to g项目模式很有可能复制到更多地区。
事实上，江苏、浙江、河南等地的政府也在陆续了解长沙的智慧交通实践，以寻求借鉴。
湘江智能副总经理高培基告诉「甲子光年」，有地方考察团在来访湖南湘江新区后，正在考虑成立一个与湘江智能类似的第三方国有平台，以投资、运营智能网联汽车产业。
据「甲子光年」了解，cidi也在与河南智能驾驶研究院有限公司对接，该公司建立的目的之一正是促进当地的智能网联汽车产业发展。
在新基建背景下，各地方政府的相关探索可能会进一步增多。
而从商业逻辑上，cidi之所以相信自己的路线选择，则是因为他们认为自己看到了以下问题的答案：
在今天的中国市场，谁会为自动驾驶买单?为其中的什么价值买单?
cidi的判断是，当前，自动驾驶市场的重要付费方之一是地方政府，而且其需求也不仅仅是“自动驾驶”，而是内涵更广阔的“智能驾驶”及其背后的智慧交通和智慧城市。
这里有必要澄清几个概念：自动驾驶、无人驾驶、智能驾驶。
最易让人产生联想的是自动驾驶和无人驾驶，人们很容易认为自动驾驶的成熟形态就是无人化，以及以无人为条件的一系列新商业模式。但其实自动驾驶的成熟应用也可以是有人的，比如民航飞机。
而无人驾驶既可以通过以车载传感器+算法+控制的单车智能和车路协同的补充，即自动驾驶路线来实现;也可以通过纯远程遥控来实现，比如无人机;它还可以是多种技术方案的组合。
智能驾驶，则是一个涵盖了多元目标的范畴，它不一定单纯追求无人化，而是可能服务于更安全、更高效、更节能、对城市公交系统更友好等多种价值。
在这三者中，cidi看到的机会是智能驾驶——它是智慧交通和更大范畴的智慧城市的重要组成部分，契合地方政府的需求和投入方向。
满足智能驾驶需求的落地路径则是两条：
一是车路并行，车端智能、路端智能和智能网联是不可割裂的整体;
二是以路带车，路端的商业落地会比车端先来。
其实20年前，欧美就开始推行车路协同，用的是5.9ghz的频段，马潍在2003~2007年间就曾经历美国车路协同dsrc的开发历程。但当时的美国市场，并不具备车路协同的商业落地条件。
马潍认为，今天再做车路协同，第一个变量是技术路线的优化。
过去美国等先进国家使用的dsrc标准基于wifi技术，而中国近年采用的则是基于蜂窝通信技术的c-v2x路线，有明显后发优势。
更重要的是，ai、自动驾驶、5g等新技术的出现带来了革新性的性能提升。
过去做车路协同是用无线电连接车和路(v2i)、车和车(v2v)，它能提供自动跟车、防追尾、防闯红绿灯等辅助驾驶功能，但由于车端智能水平低，没有主动安全(主动安全指车辆能自主采取安全措施)，加之无线电联网的通信可靠性问题，很难大面积推广。
而现在，以ai为核心方法之一的自动驾驶补全了车辆的主动安全功能，即使车联网连接中断或受恶性干扰，车辆仍能安全行驶;再加上高可靠、低迟延的5g技术使得车联网性能大大提升，这给车路协同带来了新的应用机会——在未来的成熟形态中，智能驾驶和智能网联能相互补足最后1%的不确定性，在对方“掉链子”时顶上，实现安全的、可大规模使用的高级别自动驾驶。
这是cidi选择“车路并行”的原因。
在这个思路下再看cidi的业务，其实都围绕着车和路的融合展开：
l4级自动驾驶重卡、冷链车、全无人矿卡、智慧公交是在打造聪明车，车端能
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